LJUBLJANA, Splošno

Obeta se preureditev ljubljanske obvoznice – začetek pa šele čez 10 let???

Predstavljeni so bili scenariji, kako bodo v prihodnjih dvajsetih letih spremenili potek avtocestnega obroča okoli Ljubljane.

Na Direkciji za ceste je potekala javna razgrnitev idejnega načrta oziroma strategije, v katero smer bo morala iti ureditev ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest, da se naša prestolnica in vsi, ki v njej bivajo ali delajo, ne bodo zadušili v prometu. Študijo so na pobudo ministrstva za infrastrukturo in naročnika Darsa izdelali pri projektnih podjetjih PNZ in LUZ.  Ljubljana je kot “prometno srce” države izjemno obremenjena s prometom. Velik del prometa je tranzitnega in transportnega, prav tako  je dnevno okoli 80 tisoč vozačev, ki se v prestolnico vozijo iz drugih regij, petina od teh samo z Gorenjske. Prognoze kažejo, da se bo promet le še povečeval, zato obstoječe avtocestno omrežje ne bo več dovolj prepustno. Samo zahodno štiripasovno obvoznico, ki velja za najbolj obremenjen cestni odsek v Sloveniji, povprečno na dan prevozi 70 tisoč vozil, v najbolj obremenjenih dneh celo 90 tisoč.

Avtorji študije so tudi izpostavili, da zgolj zanašanje na intenzivne ukrepe trajnostne mobilnosti, prehoda dela vozačev na železniški promet in podobni ukrepi nikakor ne bi bili dovolj, so pa tudi takšni širši ukrepi na dolgi rok poleg gradbenih del vsekakor nujni, še posebej če želi država poceniti ekonomsko plat urejanja prometa okoli in v Ljubljani. Začetni odzivi vpletenih deležnikov, kot so ljubljanska občina, okolijsko ministrstvo in drugih, so zelo pozitivni, poudarjajo na direkciji za infrastrukturo.

12 različnih scenarijev ukrepov, najbolj primeren bi stal dobrih 800 milijonov Študija je podrobno pretresla vse štiri odseke zdajšnje ljubljanske obvoznice. Predlaganih je 12 različnih scenarijev konkretnih ukrepov s potrebnimi finančnimi in prilagoditvenimi vložki ter pričakovanimi posledicami. Avtorji so upoštevali številne vidike in med drugim vrednotili ekonomski plat, čas, ki bi ga ljudje morali preživeti v zamaških, vplive na okolje zaradi dodatnih gradenj in zaradi izboljšanja izpustov, vplive na promet na priključkih in mestnih ulicah, potrebne ukrepe za spodbujanje trajnostne mobilnosti …

Ne glede na tip scenarija in stopnjo ukrepov vsak od njih za družbo prinese okoli milijardo evrov ali še več pozitivnih učinkov. Se pa med seboj seveda razlikujejo po potrebnem denarnem vložku. Je pa eden glavnih poudarkov študije, da mora država oziroma njene pristojne službe takoj začeti z določenimi ukrepi, kot so sprejemanja in umestitve sprememb v prostor, zlasti na zahodni in južni obvoznici. V povprečju namreč izvedba prostorske umestitve novogradenj zahteva med pet in osmimi leti, tako da bi začetek gradnje dodatne infratrukture pričeli izvajati ne prej kot v drugi polovici naslednjega desetletja. Gradnja bi morala potekati po odsekih v zaporedju, saj bi le tako zagotavljali ustrezno pretočnost na ostalih odsekih.

Glavnino ukrepov bi po študiji lahko oziroma morali dokončati v roku 20 let, torej do leta 2040. Potrebna sredstva, ki bodo potrebna za izvedbo širitve obvoznice in ostalih ukrepov, so zelo odvisno od tega, za kateri scenarij se bo odločila vlada, segajo pa v višino od 600 milijonov pa do 1,2 milijarde evrov.  Avtorji študije sicer državi kot najbolj smiselnega predlagajo scenarij št. 12, ki predvideva kombinacijo širitve avtocestnih krakov na obvoznici, tirnega koncepta in intenzivnih ukrepov na področju trajnostne mobilnosti.

Ocenjena vrednost potrebnega vložka za ta scenarij je med 800 in 850 milijoni evrov.  DRSI 1. Širitev obvoznice: Že pri sami širitvi obvoznice se zastavljajo številni možni ukrepi, ki gredo v sledečo smeri: Južna obvoznica, primorski krak AC med Kozarjami in Vrhniko – najbolj obremenjen primorski krak mora imeti ima prioriteto; – izgradnja dodatnih dveh pasov v šestpasovnico; – dodaten priključek Dragomer (že v fazi izvedbe); – nov priključek Barje, predvsem za tovorni promet za RCO. Dolenjski krak – potrebna širitev 3+3 do Grosupljega, ta odsek bo glede na potrebne novogradnje (predori, viadukti) najzahtevnejši od vseh; – v času izgradnje šestpasovnice bi bil nujen začaseni priključek Lisičje z obvozno cesto mimo gradbišča predorov in viaduktov.

Oglas

Štajerski krak – potrebna širitev v šestpasovnico 3+3 med Zadobrovo in priključkom Krtina, vključno z novim priključkom Študa. Severna obvoznica – več variant, kako jo razbremeniti, od zoženja obstoječih prometnih pasov in s tem razširitve v 3+3, do drage izvedbe dvonivojskega vodenja prometa s tranzitom spodaj in z lokalnim prometom v zgornjem “nadstropju”. Slednja rešitev bi pomenila ugodno zmanjšanje širine cestnega koridorja in možnost izvedbe dodatnih prometnih površin na vrhnjem delu, kot so kolesarske steze; – upoštevana je možnost dodatnih cestnih koridorjev, ki bi potekali med priključkom Dragomelj ali Šentjakob na štajerskem delu do priključkov Brod ali Šmartno na gorenjskem kraku, s čimer bi velik del tranzitnega prometa na osi Maribor – Koper speljali prek Šentvida; Vzhodna obvoznica – izgradnja šestpasovnice 3+3; Gorenjski krak AC – glede prognoze povečanja prometa so na tem odseku razmere najbolj ugodne, saj se ne pričakuje bistvenih sprememb, zato lahko ta odsek glede dodatnih ukrepov pride na vrsto med zadnjimi.  Ker se prvi konkretni ukrepi glede novogradenj obetajo šele čez desetletje, bo Dars v vmesnem obdobju nadaljeval z ukrepi za izboljšanje stanja pretočnosti na odseku Krtina – ljubljanska obvoznica – Vrhnika. V ta namen se bodo po besedah predstavnika Darsa Ulricha Zorina na podlagi študij v kratkem odločili, ali bodo na delu ljubljanske obvoznice po zgledu iz tujine uvedli sistem tretjega pomožnega pasu, ki bi ga aktivirali v konicah, ali pa uvedbo treh zoženih pasov, ki pa bi s seboj nujno pripeljala tudi trajno znižanje dovoljene hitrosti.

Dodatno na celotnem odseku uvajajo spremenljivo siganlizacijo, ki bo v času konic prilagajala najvišjo dovoljeno hitrosti in s tem izboljševala pretočnost.  2. Ukrepi trajnostne mobilnosti:  Za izboljšanje stanja bi morala država nujno spodbujati ukrepe trajnostne mobilnosti, ugotavlja študija, ki ukrepe loči med zmerne, za katere ni potrebnega širšega družbenega konsenza, ter intenzivne, pri katerih bi morali dejavno sodelovati tudi širši deležniki, vključno s socialnimi partnerji. Če med zmerne spadajo takšni ukrepi, kot so spremembe pri progah LPP, usklajeni vozni redi med vlaki z različnih smeri, vlaki, ki bi v konicah vozili iz Ljubljane v vse smeri na 15 minut, dodatnih 23 parkirišč P+R, avtocestni avtobusi in podobno, potem je pri intenzivnih ukrepih treba razmišljati o prilagoditvah delovnega časa vozačev, destimulaciji parkiranja vozačev v središču mesta, uvedba posebne takse za vstop v mesto, sprememba nadomestila za potne stroške … 3. Tirni promet: Avtorji v sklopu 12. scenarija sicer predlagajo zagotovitev visoko učinkovitega železniškega omrežja, ki bi pomenilo cenovno in časovno ugodno alternativo vsakodnevni vožnji z avtomobilom.

Da bi bilo to mogoče, bi morali izvesti različne ukrepe: izgradnja tivolskega loka v Ljubljani, izgradnja dvotirne železnice med Ljubljano in Domžalami, Ljubljano in Grosupljim in Ljubljano in Gorenjsko. Razširiti bi morali tudi omrežje P+R območij izven Ljubljane, s čimer bi spodbujali vožnjo z javnim prometom in z delitvijo enega vozila med več potnikov.  Spodaj dnevna obremenjenost ljubljanske obvoznice leta 2040 po scenariju, ki predvideva le blažjo preureditev obstoječe infrastrukture. Vijolična barva prikazuje odseke, kjer obvoznica ne bo zmogla požirati prometa.  DRSI Na spodnji shemi predvidena izkoriščenost kapacitet v popoldanski konici leta 2040 po scenariju št.12, ki predvideva širitev krakov obvoznice brez širitve severne obvoznice, z nadgradnjo tirnega prometa in intenzivnimi ukrepi trajnostne mobilnosti. Na Štajerskem odseku je še vedno vidna visoka intenziteta prometa, ki pa jo je mogoče po besedah avtorjev študije razbremeniti z določenimi dodatnimi ukrepi.

http://www.zurnal24.si

About the author

Relative Posts